В 2022 году из России ушли логистические операторы – лидеры мирового рынка. Среди них самый крупный оператор рефрижераторных контейнеров Maersk, а также CMA CGM и другие компании. С какими вызовами столкнулся рынок перевозок скоропортящейся продукции? И почему перевозки таких продуктов необходимо регулировать на уровне федерального законодательства? Об этом и многом другом корреспонденту «ТР» в эксклюзивном интервью рассказал президент Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев.
– Михаил Юрьевич, скоропортящаяся пищевая продукция для сохранения своего качества в течение заявленного срока годности должна непрерывно находиться в температурных условиях, устанавливаемых ее производителем, особенно в процессе перевозки, так ведь?
– Обязательно. Точнее, температурная прослеживаемость должна быть обеспечена на всех звеньях холодильной цепи: на этапе производства (вылова), транспортировки, хранения и реализации пищевых продуктов. Например, как только выловили рыбу, ее необходимо быстро заморозить (в течение двух часов) до –18°С. И поддерживать такую температуру на всех этапах транспортировки до реализации. Сейчас же при перевозке скоропортящейся продукции требуемые условия соблюдаются не всегда, что приводит к порче товара, его дальнейшей переработке или утилизации. Это негативно сказывается как на экономике страны, так и на здоровье нации. Для решения этой проблемы в рамках реализации законопроекта о НХЦ мы предлагаем выборочно закладывать в продукты питания специальные метки. Они будут записывать данные о температурных условиях перевозимого скоропортящегося груза в режиме реального времени. Это позволит определить участки холодильной цепи, где происходят наибольшие тепловые потери и, как следствие, ухудшение качества перевозимого груза.
– Ассоциация организаций продуктового сектора совместно с Россоюзхолодпромом в прошлом году представила первую редакцию федерального законопроекта о непрерывной холодильной цепи. Какие причины побудили экспертное сообщество принять участие в разработке этой гражданской инициативы?
– Эксперты нашей ассоциации провели исследование, данные которого свидетельствуют о том, что каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом в 2021 году осуществлялась с нарушением температурных условий. При этом выявить виновных в нарушениях при обороте скоропорта затруднительно или почти невозможно из–за целого ряда проблем внутри отрасли и отсутствия четкого и прозрачного регулирования процесса оборота пищевых продуктов. Именно для решения этих проблем мы совместно с Россоюзхолодпромом, НИИАС, ВНИХИ и другими организациями разработали первую редакцию законопроекта о непрерывной холодильной цепи. Документ законодательно закрепит единые нормы и требования, которые должны соблюдать все участники отрасли при обороте скоропортящейся продукции. Более того, одна из важнейших целей документа – это разрушить круговую поруку логистов, операторов складских мощностей и остальных участников рынка, которые начнут контролировать температурный режим.
– О чем говорит опыт совершенствования законодательства в этом направлении некоторых зарубежных стран? Например, Франции или Индии?
– При разработке законопроекта мы изучали зарубежный опыт регулирования НХЦ. Во всех странах, которые мы рассматривали, а это Индия, Канада, Великобритания, Мексика, – министерство сельского хозяйства является основным регулятором. Важным для нас был опыт Индии, где регулирование холодильной цепи насчитывает более 50 лет. Главная цель регулирования там – это снижение как сельскохозяйственных, так и потребительских потерь. А также развитие холодильных мощностей: специализированных складов и транспорта. Политика управления холодильной цепи Индии позволила резко нарастить потребление скоропортящейся продукции как внутри страны, так и при выходе на экспортные рынки. Французский опыт управления НХЦ показал успешность долгосрочного мониторинга процессов обращения скоропорта и выявления узких мест с точки зрения генерации продовольственных потерь. Мы взяли этот опыт для организации обезличенного мониторинга всех звеньев НХЦ.
– Наблюдается ли в настоящий момент дефицит рефрижераторных контейнеров на железнодорожной сети у нас в стране? Насколько в перспективе могут сказаться санкции на поставках и ремонте современного холодильного оборудования для железнодорожного транспорта?
– В этом году с уходом международных контейнерных линий, которые играли большую роль при перевозке продуктов питания, в том числе на экспорт и во внутрироссийском сегменте, возникли опасения, что России не будет хватать рефрижераторных контейнеров, и спрос не будет обеспечен. Однако оставшиеся участники перевозочного процесса (среди них члены ассоциации), а также и государственные органы достаточно оперативно среагировали на ситуацию. Были созданы условия для ускоренного пополнения парка. Так, в 2022 году российскими операторами были произведены закупки до 3–3,5 тыс. рефрижераторных контейнеров. Поэтому можно с уверенностью сказать, что никакого дефицита сейчас нет. В некоторых локациях, например в ЦФО, даже наблюдается профицит контейнеров.
Что касается ремонта, то уже есть некоторые технические и технологические сложности, которые дали о себе знать ближе к концу года, когда вендоры (компании, которые продвигают и поставляют товары под собственными брендами. – Прим. ред.) начали отзывать сервисные контракты на следующий год. Таким образом, начался процесс отзыва лицензии на работу с их оборудованием. Тем не менее фактически ничего не поменялось. Сотрудники, которые были сертифицированы, остались на своих местах. Материалы для проведения работ без каких–либо затруднений завозятся через дружественные страны параллельным импортом. Конечно, потерялось право проведения гарантийных ремонтов сторонних линий, но они практически не приходят в порт. Ведь это проблема иностранных, а не российских операторов. Мы свои контейнеры как делали, так и делаем, отзыв лицензии никаким образом не повлиял на нашу операционную деятельность, связанную с ремонтами и техническим обслуживанием. Кроме того, обновленный за последние годы парк требует намного меньше затрат на ремонт.
– А вообще рынок предлагает какие–то новые модели рефконтейнеров и вагонов–рефрижераторов?
– Да, например, Донской механический завод начал производство нового автономного рефрижераторного контейнера, который благодаря встроенной дизель–генераторной установке снабжает энергией и себя, и второй рефконтейнер, что соответствует перевозке в одном рефрижераторном вагоне. Общая загрузка продукции – 120 м3. Также АО «Омсктрансмаш» (АО «НПК «Уралвагонзавод») произвел шесть изотермических контейнеров с машинным охлаждением и отоплением модели REFC40 КР40.000.00, опытную эксплуатацию которых провели члены ассоциации.
Не менее актуальным является вопрос развития отечественных рефрижераторных вагонов. Так, компания «РусРеф» выпустила и сейчас проводит опытно–коммерческую эксплуатацию своих восьми автономных рефрижераторных вагонов. Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» сделала два автономных рефрижераторных вагона модели 16–1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Чтобы производство вагонов и контейнеров приобрело по–настоящему серийный масштаб, необходимы инвестиции со стороны государства.
– В настоящий момент в ОАО «РЖД» обсуждают внедрение очередности перевозок грузов по железной дороге, что особенно актуально для восточного направления в условиях формирования новых логистических маршрутов. Надо ли, на ваш взгляд, предусмотреть при этом приоритетность отгрузки продуктов питания и вообще скоропортящихся грузов в направлении дальневосточных портов?
– Согласно протоколу OAO «РЖД» от 10 марта 2022 года № 11 «Об утверждении временных правил определения очередности перевозок грузов» в четвертую очередь попадают экспортные перевозки мяса, на которые распространяется Постановление Правительства РФ от 15 сентября 2017 года № 1104 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции» (с изменениями и дополнениями от 01.07.2022 № 1189). Кроме этого, в четвертую очередь попадает и перевозка минтая с Дальнего Востока в Подмосковье, субсидируемая Минсельхозом России.
Под пятую очередь попадают скоропортящиеся пищевые продукты, являющиеся социально значимыми грузами и указанные в постановлении от 27.02.2021 № 497–p, в том числе мясопродукты, рыбопродукты, молочные продукты, сыры, овощи и фрукты. Данная номенклатура на 95% соответствует номенклатуре грузов, отправляемых в дальневосточный регион в рефрижераторных КП.
Учитывая вышеизложенное, крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (KPK) с данной номенклатурой грузов должны отправляться либо в четвертую очередь, либо первыми в пятую очередь (перевозки грузов, требующих высокой скорости и надежности доставки). Однако анализируя статистику перевозок в направлении Восточного полигона, можно увидеть приоритет грузов шестой категории, а именно угля, древесины и металлов и т.д. над скоропортящейся агропродукцией, что противоречит вышеуказанному решению руководства OAO «РЖД». При этом в абсолютных цифрах безусловное соблюдение приоритета для продуктов питания, перевозимых в KPK, не может составить значимую конкуренцию экспорту генеральных грузов, так как доля контейнерных грузов от общего числа всех годовых грузоперевозок составляет 3,6% (а доля перевозки рефрижераторных контейнеров составляет менее 2% от общего количества контейнерных грузоперевозок), в то время как перевозка каменного угля достигает 29,3%, нефти и нефтепродуктов – 16,9%.
В целях недопущения срыва экспорта отечественной агропродукции, а также во избежание нарушения продовольственного снабжения российских регионов Дальнего Востока ассоциация обратилась с письмом к первому зампреду Правительства РФ Андрею Белоусову с просьбой поддержать российских агроэкспортеров продуктов питания, отправляемых в рефрижераторных контейнерах, снять административные и логистические ограничения.
Источник: https://transportrussia.ru/razdely/logistika/9873-gruz-osobogo-rezhima.html
