Итоги перевозки скоропорта по железной дороге в 2021 году в беседе с РЖД-Партнером оценил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев.
– Какую динамику показал рынок перевозки скоропорта по железной дороге в 2021 году?
– 2021 год стал в определенной степени годом ренессанса для скоропортящихся перевозок, которые стагнировали на протяжении последних 7–8 лет. Объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах подросли в общей сложности примерно на 25%.
Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге.
Таким образом, накопленный объем этой рыбопродукции, который исторически всегда уходил в Китай на переработку, был частично перенаправлен внутрь страны – он пошел на более глубокую переработку для получения готовой продукции (филе и фарша), что дало новый грузопоток с Дальнего Востока через порт Санкт-Петербурга на Европу. То есть мы вышли на новые рынки, которые готовы принимать только переработанную продукцию.
Надеемся, что крупные рыбопромышленные компании сделают выводы из опыта 2021 года и попытаются настроить свои производственные возможности на увеличение доли продукции с высокой степенью переработки, чтобы иметь возможность поставлять ее в Европу даже после открытия Китая для импорта российской рыбопродукции.
Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа). Мы видим положительную динамику в конце года по перевозкам недорогой рыбы, прежде всего минтая. И надеемся, что в 2022 году эти субсидии будут не только сохранены, но и расширены на другие виды водных биологических ресурсов. Хотя бы на дешевые виды рыбы, такие как сельдь, камбала, треска.
– Какие факторы будут влиять на погрузку скоропорта на железной дороге в 2022 году?
– Несомненно, окажет влияние открытие китайских портов на прием российской рыбопродукции. Но это негативный фактор, так как он будет снижать объем предъявляемого груза с Дальнего Востока и негативно скажется на объемах перевозки по железной дороге рыбопродукции с Дальнего Востока на запад России.
Из позитивного следует отметить открытие новых направлений. Помимо уже упомянутой перевозки с Дальнего Востока через Санкт-Петербург на Европу, мы видим интерес со стороны операторов к перевозке грузов по железной дороге в Монголию и Узбекистан. Возможно, будут развиваться отправления по железной дороге и в другие страны Центральной Азии. К примеру, есть интерес со стороны азербайджанских клиентов к использованию железнодорожного транспорта для перевозки плодоовощной продукции в разные регионы Российской Федерации. Однако все перечисленные направления являются проектными и по ним не стоит ожидать взрывного роста объемов перевозки.
– Учитывая это, какие ключевые задачи стоят в 2022 перед компаниями, занимающимися транспортировкой скоропорта по железной дороге?
– Несомненно, стоит задача максимально гибко реагировать на запросы рынка и стараться диверсифицировать портфель своих маршрутов, создавая новые сервисы.
