В АСОРПС подвели итоги перевозок скоропортящихся грузов за 2022 год. По данным Ассоциации, за прошлый год было перевезено более 7,6 тыс. т скоропорта, что на 21,7% больше, чем в 2021-м (6,2 тыс. т.). Большую часть продукции перевезли в вагонах-термосах, почти 3 тыс. т. А вот использование термос-контейнеров снизилось более чем на 60%.
Из отчёта АСОРПС следует, что сегодня доля вагонов-термосов на рынке по сравнению с крытыми рефконтейнерами, составила почти 70%. Тогда как рефконтейнеры задействуют реже. Теряют грузы и универсальные крытые вагоны: в 2022 году их доля в перевозках скоропорта снизилась на 13,2%, по сравнению с 2021-м. Участники рынка возврат от контейнеров к термосам связывает с дефицитом последних. Весь прошлый год рефконтейнеры (основных закупки приходятся на Китай) дорожали на фоне изменения курсов юаня и доллара, а также из-за подорожания металла. Скачок цен составил до 25% за обычный рефконтейнер с централизованным внешним энергоснабжением. Автономный контейнер за прошлый год подорожал до 50 000 долларов.
Нехватку хладотранспорта испытывают и автоперевозчики. До недавнего времени Россия была крупнейшим покупателем автомобильных полуприцепов-рефрижераторов. На её долю приходилось 15% продукции, поставляемой в ЕМЕА (Европа, Ближний Восток, Африка). В общей сложности в год приобреталось до 4 тысяч таких прицепов. С началом спецоперации на Украине поставки начали резко сокращаться из-за введённых санкций. Прошлый год рынок смог протянуть за счёт контрактов, ведь тогда и прицепы, и детали ещё поставляли.
В 2023 ситуация сложнее, ведь импорт европейской и японской холодильной автотехники был приостановлен.
На рынок перестали поставлять как сами прицепы, так и комплектующие. Машины при этом устаревать не перестали, а значит, с каждым днём появляется всё больше прицепов, которые нуждаются в ремонте.
Если отдельные комплектующие ещё как-то можно раздобыть, то что делать с холодильными установками? В России их не изготавливают. Основные производители Thermo King и Carrier отечественный рынок покинули. Можно наладить поставки из Китая, где такие установки производит компания SuperSnow. Но мощностей у неё хватит всего на тысячу единиц в год.
Если организовать и запустить производство прицепов в России возможно, то собирать холодильные установки не получится из-за технических сложностей. Впрочем, не все участники рынка считают ситуацию с прицепами критичной для отрасли. С малотоннажными и среднетоннажными фургонами, условно до 10 тонн, проблем меньше. Их выпускают как российские производители агрегатов, так и корейские, которые неплохо представлены на российском рынке.
Сегодня в России возможно закрыть нишу мощностями отечественных производителей, рассказал vgudok.com член Ассоциации организаций продуктового сектора, product owner Thermofleet Андрей Сидоров.
«Что касается автономных рефрижераторов для полуприцепов, здесь есть всего два мировых производителя: Thermo King и Carrier. Оба они американские и оба официально ушли с рынка Российской Федерации. Первый вариант их перевозки — с помощью параллельного импорта. У Carrier с этим обстановка обстоит проще, так как данные агрегаты выпускают (помимо Европы и Америки) в Китае по американской лицензии. Есть возможность оттуда их перевозить. Это работает, но не в том объёме, который необходим.
Российские предприятия производят шасси, изотермические кузова, холодильно-отопительные установки (только для фургонов). По сути, у нас не производят только ХОУ (хладо-отопительные установки) для полуприцепов и часть фурнитуры для полуприцепов. Это если мы смотрим в разрезе температурных перевозок на автотранспорте.
В 2022 году полтора десятка агрегатов Star Cool взяла крупнейшая продуктовая сеть ретейла и нужно посмотреть, как они проявят себя в различных температурных режимах в разные времена года, в целом посмотреть по эксплуатации и по ремонту.
Основная причина на самом деле не в холодильных агрегатах и полуприцепах.
С полуприцепами всё решено. Российские производители на 90% — это полностью собственное производство. Проблема у нас в тягачах. Нет у нас тягачей, которые будут возить эти полуприцепы.
Потому как у нас, по сути, европейские производители MAN, Volvo ушли с российского рынка, тогда как КамАЗ на данный момент не может нарастить производство в необходимом объёме. Мы ожидаем приток китайских производителей коммерческого транспорта, в том числе и тягачей.
Но рынок в целом стоит таким образом, что и потребность в полуприцепах сейчас не такая, какой была раньше. Крупные ретейлеры в целом приостановили свои инвестиционные программы по развитию сетей, то есть они стагнируют.
Новые магазины не открываются в таком объёме, как ранее. Тарифы на внутренние перевозки после февральских событий 2022 года упали.
В первую очередь это связано с тем, что освободилось достаточно большое количество транспорта, которое выполняло работу для международной логистики.
Соответственно, тарифы упали не только на температурные грузы, но и в целом на все грузы, которые ещё не вышли на тот уровень, который был до февраля 2022 года. Некоторые компании даже распродают часть парка, потому что нет полноценной загрузки.
Повторюсь, по поводу прицепов жёсткой нехватки рынок на данный момент не чувствует. Полуприцепы можно купить, они дороже, но, по сути, есть в наличии. Агрегаты из Китая везутся и в большинство компаний. Более остро стоит вопрос по тягачам, обновление требуется не только прицепам, но и тягачам. А их нет. КамАЗ точно не успевает с объёмами», — считает эксперт АСОРПС.
Ранее группа депутатов заявила о том, что готовит обращение в правительство с предложением запустить развитие индустрии восстановления автомобильных запчастей. Парламентарии считают, что без этого с учётом западных санкций в России начнут массово выходить из строя автомобили, в том числе коммерческие.
Возможно, инициатива народных избранников поможет продержаться и рынку перевозок скоропортящейся продукции. Как по железной дороге, так и по автотрассам нашей необъятной Родины.
