В России могут встать рефконтейнеры, что приведёт к остановке перевозок скоропорта. Существуют провоцируемые западными санкциями риски остановки поставок, а соответственно и ремонта, холодильного оборудования для железнодорожного транспорта. Заменить его китайскими аналогами сложно из-за разницы цен. Такие данные привела Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС). Организация уже направила тревожное письмо премьеру Михаилу Мишустину. В нём перечислены все сопутствующие риски остановки рефрижераторного оборудования, используемого для перевозки продуктов и скоропортящихся грузов.
По мнению экспертов ассоциации, опасность коллапса в этом сегменте ЖД-перевозок возникла из-за сложностей с сертификацией и доставкой рефконтейнеров и хладагентов (фреон марок R134a и R404а) из-за новых правил импорта.
Сейчас для получения сертификата необходимо ввезти в Россию на «тест» единичный образец контейнера.
Остальная партия «ящиков» в это время будет находиться на заводе. При этом предприятия не производят единичные образцы, а работают сразу по большим контрактам, на десятки единиц подвижного состава. То есть отправлять в РФ условный «пробник» с риском не сбыть всю линейку никто не будет. Примечательно в этой ситуации и то, что рефконтейнеры зарубежных перевозчиков с аналогичными хладагентами, прибывающие в Россию, от сертификации освобождены и свободно перемещаются по ЕАЭС.
Для поддержания температурного режима подвижной состав и контейнеры используют фреон, напоминает нашим читателям азы президент АСОРПС Михаил Синёв:
«Ввоз в страну фреона, а также рефрижераторных контейнеров, в которых используется фреон марок R134a и R404а, в настоящее время регулируется постановлением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № 333 «О принятии Российской Федерацией поправки к Монреальскому протоколу по веществам, разрушающим озоновый слой». А также Положением о ввозе и вывозе озоноразрушающих средств и продукции, содержащей озоноразрушающие вещества, утвержденного Решением Коллегии ЕЭК от 21 апреля 2015 г. №30», — рассказал эксперт.
При этом правила получения лицензии Минпромторга РФ и разрешения от Росприроднадзора касаются всех импортёров хладагентов, а также импортёров рефрижераторных контейнеров, в которых используется тот самый фреон.
«Под регулирование, в частности, попали рефрижераторные контейнеры, которые в основном заказываются на заводах в КНР. Вместе с тем рефрижераторные контейнеры зарубежных перевозчиков (в частности MAERSK, CMA-CGM, MSC и прочие), в которых используются аналогичные хладагенты, поступающие в Россию через морские порты, железнодорожные сухопутные пограничные переходы или автомобильным транспортом, под регулирование не попадают, — говорит господин Синёв. — Российские компании, заказывающие новые рефрижераторные контейнеры в Китае, вынуждены проходить дополнительную сертификацию, тратить время и деньги.
Для получения сертификата необходимо ввезти в РФ и предоставить единичный образец контейнера, в то время как вся остальная партия контейнеров будет находиться на территории завода изготовителя в КНР, что приводит к дополнительным значительным расходам.
Единичный образец заводы, конечно, не изготавливают, а берутся за исполнение контрактов, в которых количество заказанных контейнеров исчисляется десятками.
Контейнеры иностранных перевозчиков, прибывающие на территорию Российской Федерации, от данной сертификации освобождены и свободно перемещаются по территории стран ЕАЭС. Таким образом, регулирование создаёт неравноправные условия на рынке, ставя в ущерб интересы российских компаний».
Классический рефконтейнер с централизованным внешним энергоснабжением стоит около $20 000. При этом не надо забывать про рост цен на 20–25%. Автономный контейнер стоит около $50 000.
«Рефконтейнеры дорожают из-за изменения курсов юаня и доллара. Когда юань усиливается относительно доллара, долларовая цена растёт. Другой очень важный фактор — это изменение стоимости металла», — продолжает президент Ассоциации организаций продуктового сектора.
90% марок фреона для рефоборудования производится сегодня в Китае. Относительно 2021 года цена на хладагент выросла в 5 раз. Это спровоцировало дефицит у поставщиков в России.
Возникающие сложности с ввозом, лицензированием и значительные курсовые колебания валют привели к трёхкратному росту стоимости указанных хладагентов у импортёров в сравнении с серединой 2021 года, сетуют в АСОРПС.
«Члены Ассоциации высказывают опасения, что описанные выше факты могут привести к остановке рефрижераторного оборудования, используемого в непрерывной холодильной цепи перевозок продуктов питания и скоропортящихся грузов по территории Российской Федерации, включая импорт и экспорт.
В своём письме на имя премьера Михаила Мишустина АСОРПС попросила исключить из списков товаров, попадающих под регулирование рынка озоноразрушающих веществ, рефрижераторные контейнеры (код ТН ВЭД 8418690008, завозимые российскими компаниями в режиме «Импорт 40») и фреон марок R134a и R404a производства КНР.
Ассоциация также попросила рассмотреть возможность в качестве временной меры до конца 2022 года применить нулевую ставку (0%) таможенной пошлины.
А также отменить обязанность уплаты НДС 20% для рефрижераторных контейнеров код ТН ВЭД 8418690008, завозимых российскими компаниями в режиме «Импорт 40», — уточняет г-н Синёв.
В 2020 г. 13,6-килограммовый баллон R134a и 10,9-килограммовый баллон R404а стоили примерно одинаково — около 3700 руб. В 2021 г. цена баллона была уже 7700 руб., а в марте 2022 г. — 29 000 руб. В Китае отпускная цена за баллон чуть меньше ($50) и не у самого крупного поставщика. Но не стоит забывать о перекупщиках, которые берут свой процент.
«Двукратный рост курсов валют привёл к росту финансовой нагрузки при процедуре таможенного оформления. В данном таможенном режиме возникает обязанность уплаты таможенной пошлины в размере 10% от таможенной стоимости рефрижераторных контейнеров, зависящей от курса ЦБ, а также НДС в размере 20% от таможенной стоимости, — уточняют в АСОРПС. — Компании, находящиеся на общей системе налогообложения, обязаны поставить сумму НДС к возмещению из бюджета, что увеличивает финансовую нагрузку, так как на данную процедуру уходит несколько месяцев».
АСОРПС выступает за поддержку российского производства рефконтейнеров и изотермических вагонов (вагонов-термосов, рефрижераторных вагонов). Такие предприятия, как «Омсктрансмаш» (Уралвагонзавод), Донской механический завод (ДМЗ), «РусРеф» и ТОО «Cool Infinity», которые являются членами АСОРПС, уже выпускают контейнеры и вагоны, приводят данные в Ассоциации.
«Сейчас проходит их опытная эксплуатация. Российским предприятиям нужно время для запуска промышленного производства. Поэтому отмену таможенной пошлины и НДС при ввозе иностранных рефконтейнеров мы предлагаем, как временную меру», — объясняют свои инициативы в АСОРПС.
Члены организации, которые занимаются непосредственно экспедиторской деятельностью и оперированием, говорят о том, что постоянные клиенты обеспечены контейнерами и вагонами, а новые клиенты, по новым заявкам, отказы получают только ситуативно. То есть, условно, если на этой неделе нет переноса погрузки на следующую неделю.
«Другой вопрос, ряд направлений остался без сервиса. Это направления, на которых исторически работали иностранные линии. Например, по продуктам, прежде всего, бананам из Латинской Америки, по фруктам и овощам, которые недавно открылись дополнительно — виноград и апельсины из Турции, — отмечает господин Синёв. — Там российские операторы не присутствовали. Соответственно, мы сейчас ещё не можем оценить нехватку парка, рынок до конца не перестроился. Плюс ушли не все иностранные компании. Поэтому в данный момент рефконтейнеров и изотермических вагонов достаточно.
Однако некоторый дисбаланс подвижного состава всё-таки присутствует.
Например, резко увеличился экспорт из ЦФО в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а в обратную сторону импорт пропорционально ещё не увеличился, поэтому парк копится в Китае.
Можно было бы предусмотреть какие-то тарифные преференции для перевозки в этих рефконтейнерах, например, обычных грузов, не рефрижераторных, приравнять их к универсальному контейнеру.
Это позволило бы брать импортный груз товаров народного потребления, может быть одежду, и везти по тарифу универсального контейнера, возвращая рефконтейнеры под погрузку в ЦФО. Это могло бы быть решением, так как не требует покупки контейнеров, потому что это организация нормального оборота существующего парка».
В АСОРПС добавляют, что в затруднительную ситуацию попадают абсолютно все скоропортящиеся товары, но при этом есть надежда на положительное решение проблемы.
В 2021 году по сети РЖД в рефконтейнерах перевезено свыше 93 400 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 31% больше, чем в 2020 года. В январе — марте 2022 года уже 27 300 TEU (+34% к I кварталу 2021 года).
В марте 2022 года — свыше 10 200 TEU (+29% к марту 2021 года.). Погрузка на железной дороге одного из основных рефгрузов (рыбы) в 2021 году составила 746 600 т (+40% к 2020 года). Из этого в изотермических вагонах перевезено около 38% рыбной продукции (287 200 т), ещё 62% (459 400 т) в рефконтейнерах. Более 95% перевозки рыбы идёт из Приморья на запад.
