В середине ноября РЖД зафиксировали очередной исторический рекорд грузовых перевозок: с начала года перевезено более 5 млн ДФЭ. В 2019-м такое количество было отправлено за 12 месяцев. Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что такому росту способствовал бесшовный сервис при пересечении границ государств, ценовая политика и активное развитие цифровых сервисов. О современных тенденциях контейнерного рынка и проблемах развитии сети контейнерных поездов РЖД-Партнер поговорил с членом совета Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Андреем Гречкиным.
– Андрей Юрьевич, каковы основные тенденции развития рынка контейнерных поездов?
– Рынок контейнерных поездов уже давно сложился, и здесь все участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Не существует направлений, где бы операторы предлагали что-то уникальное.
В течение последних 2 месяцев в условиях резкого дефицита провозной способности на классических линиях из Китая в Европу наметился тренд на нехватку контейнеров. Такая ситуация может продлиться пару месяцев, а после Нового года сойдет на нет. Это глобальный тренд.
В России наметился тренд по использованию рефрижераторных контейнеров наряду с универсальными в одних и тех же контейнерных поездах. И новые правила перевозки скоропорта, введенные РЖД, способствуют такой практике. Однако на внутрироссийских направлениях с короткими плечами – из Москвы в Новосибирск, Иркутск, Красноярск – рефконтейнеры в одном поезде вместе с универсальными контейнерами используются реже. Устойчивые грузопотоки в рефконтейнерах с минимальным порожним пробегом сейчас существуют только на направлениях Москва – Дальний Восток и обратно.
С точки зрения рефрижераторной логистики потенциально успешным направлением могут быть прямые контейнерные поезда в Китай. Но в данный момент нет встречного скоропортящегося продукта – ввоз китайских цитрусовых, косточковых и семечковых плодов, в первую очередь яблок и груш, в нашу страну запрещен. Конечно, должна учитываться и тарифная нагрузка для рефконтейнеров. Например, на маршруте Москва – Владивосток и обратно тариф почти в 2 раза выше, чем на универсальный контейнер.
– Как можно улучшить рефрижераторную логистику в условиях дефицита обратного грузопотока?
– Путем развития перевозки товаров народного потребления в рефрижераторных контейнерах, не подключенных к источнику электропитания. Технически это и сейчас возможно. В том случае операторы могли бы просчитывать свою экономику и давать какие-то сезонные преференции для российских экспортеров, обеспечивая вывоз их пиковых заказов. Это позволило бы сглаживать сезонный дефицит контейнеров. Но опять же все упирается в тарифы. Даже если ты везешь в неподключенных рефконтейнерах товары народного потребления, применяется тарифное регулирования как у рефконтейнеров. Плюс идет надбавка за классы грузов. По цене это неподъемная разница с универсальными контейнерами.
– Какие международные и внутренние направления перевозок грузов контейнерными поездами являются наиболее актуальными в нынешней экономической ситуации?
– Для операторов рефрижераторных контейнеров интересен маршрут Юг – Север. Это грузопоток из Турции в направлении Москвы. Проработка этого направления происходит на протяжении последних лет трех. В ноябре – декабре высокий спрос на турецкие цитрусовые. В Новороссийске в этот период наблюдается нехватка свободных судов, машин, рефконтейнеров, которые не в состоянии вывезти большой объем грузов. В этом плане хорошим выходом стало бы создание стабильного железнодорожного сервиса. Но для этого нужно достичь нескольких вещей.
Во-первых, доставка в рефконтейнерах должна укладываться максимум в 8 дней. Во-вторых, должна появиться возможность грузить в Москве непродовольственные грузы в эти же рефконтейнеры, чтобы минимизировать порожний перегон обратно Турцию. С продовольствием в Турции все в порядке, поэтому нет смысла везти из России ту же курицу.
На этом направлении сейчас есть достаточно большой грузопоток, поэтому операторам рефконтейнеров для формирования ускоренных поездов можно было бы дать пробный тарифный коридор. Это новое направление, которое может быть интересно и операторам, и грузовладельцам. Но операторы рефконтейнеров пока не могут предложить комплексное логистическое решение, близкое по цене и скорости к автотранспорту. Потому что у них сейчас и дольше, и дороже.
Еще одним новым интересным направлением может стать перевозка из Китая и Кореи бытовой техники, литий-ионных батарей для автомобильной промышленности. Но тарифная нагрузка на рефконтейнеры сейчас такова, что этим заниматься невыгодно.
– Какие дополнительные меры необходимы рынку для увеличения уровня качества и востребованности перевозок в контейнерных поездах?
– Рынку необходим диалог с регулятором в лице РЖД и гибкий подход к ценообразованию. Не так, как сейчас, – скидки в обмен на гарантированные объемы, а скорее, скидки – на идею.
Мы даем идею, которую РЖД проверяют на перспективность. Если идея перспективная, то операторам предоставляется скидка, спецусловия в течение какого-то продолжительного периода. Например, на один календарный год. И после этого все участники рынка пробуют работать на этом направлении. Если опыт удачный, то этот сервис делается регулярным.
