В конце сентября в ходе встречи с избранными главами субъектов РФ президент России Владимир Путин поручил увеличить перевозку рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России. При этом глава государства призвал активнее использовать для перевозки рыбной продукции не только Северный морской путь, но и железнодорожный транспорт. Погрузка рыбной продукции на сети ОАО «РЖД» в течение всего года остаётся стабильной, в том числе за счёт предоставления услуги по формированию ускоренных рефрижераторных поездов.
По оперативным данным ОАО «РЖД», за январь – сентябрь 2020 года со станций Дальневосточной железной дороги (филиал РЖД) отправлено 372,2 тыс. тонн рыбной продукции, что на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основной объём рыбной продукции в сентябре 2020 года был адресован грузополучателям Москвы – 36,8 тыс. тонн, Новосибирска – 8,2 тыс. тонн, Санкт-Петербурга – 2 тыс. тонн.
Директор Группы ООО «Агентство рефперевозок» Ильдус Халиков отметил, что с августа основной рост погрузки произошёл на фоне сезонного фактора – началась путина, и это продлится примерно до октября-ноября.
По мнению директора ООО «Таскор-21» Виталия Момота, основной причиной роста погрузки рыбной продукции в течение года стало закрытие портов Китая, Японии, Вьетнама, Кореи и других стран из-за пандемии коронавирусной инфекции. «В 2020 году начиная с января во Владивостоке под погрузкой стоит месячная норма подвижного состава (контейнеров, термосов и рефсекций). И если обычно рыбаки не успевают обеспечивать рыбой Российскую Федерацию в связи с тем, что продукция уходит за рубеж, то в этом году практически все операторы фиксируют рост погрузки внутрь страны», – отметил он.
По данным Росрыболовства (Федеральное агентство по рыболовству России) на 27 сентября, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в Дальневосточном бассейне минтая выловлено больше на 16%.
Президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв отметил, что эту рыбу на внутренний рынок и отдали больше, чуть меньше поступило сельди и тресковых.
«Если в прошлом году операторы перевезли большой объём красной рыбы, то в 2020-м показатели могут оказаться ниже – выловлено примерно 50% от объёма 2019 года. В этом году в «красную» путину операторы не смогли выйти на плановые показатели перевозок, а это означает, что они недополучат планируемую прибыль. Операторы в данный момент работают на грани окупаемости, а некоторые и себе в убыток», – отметил он.
Михаил Синёв считает, что для решения этой проблемы с рыбаками нужно договариваться о более ровных круглогодичных ценах, так как в низкий сезон стоимость перевозки дешевле, чем в высокий. Также должна быть поддержка со стороны государства. «Необходимо снижать железнодорожный тариф – по данному вопросу АСОРПС неоднократно обращалась в РЖД, Минтранс, Минэкономразвития, ФАС (Федеральная антимонопольная служба РФ. – Ред.), но пока безрезультатно», – отметил он.
Одна из основных проблем, которые не позволяют увеличить рост перевозок рыбной продукции по железной дороге, это отсутствие обеспечения необходимых температурных условий перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Так, в июне 2020 года не менее 30% скоропортящихся грузов перевозились без таких условий.
Парк изотермических вагонов и термических контейнеров сегодня состоит из примерно 11 тыс. единиц. При этом более 80% парка рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов выработало срок службы ещё к 2017 году и должно было покинуть пути общего пользования. Однако заменить их было нечем, и тогда продлили сроки эксплуатации вагонов-термосов до 2025 года.
По подсчётам АО «НИИАС», чтобы обеспечить перевозку железнодорожным транспортом всего нынешнего объёма скоропортящегося груза, включая те 30%, перевозимых сейчас с нарушениями, понадобятся дополнительно до 2 тыс. новых АРВ (автономных рефрижераторных вагонов) и вагонов-термосов.
Для решения этой проблемы вагоностроители предпринимают попытки предложить рынку потенциально востребованные решения. К примеру, в настоящее время производство АРВ осваивает АО «НПК «Уралвагонзавод» по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Концепция нового АРВ – уход от людских технологий за счёт внедрения умного вагона, а также обеспечение работы АРВ на всём пути следования за счёт подготовки в пункте погрузки.
Однако новые разработки пока не востребованы рынком. Отсутствие интереса со стороны грузоотправителей и операторов вызвано не только высокой стоимостью вагонов – спросу не даёт подняться действующая система регулирования (правила перевозок) на железнодорожном транспорте, которая, по сути, скопирована с автомобильного. Вместо усиления контроля за качеством социально значимых грузов в нынешней системе регулирования отсутствует реальный контроль за соблюдением температурных условий перевозимых грузов. Теперь грузоотправитель, например, решает, возить ему замороженную рыбу в рефрижераторных вагонах или возить её в режиме «термос».
По мнению участников перевозочного процесса, единственным фактором, влияющим на выбор грузоотправителя в нынешних условиях, является стоимость перевозки, которая существенно ниже в неспециализированных крытых вагонах и универсальных контейнерах. Чтобы решить эту проблему, необходимо ужесточить требования к перевозкам скоропортящихся грузов, причём как на железнодорожном, так и автомобильном транспорте.
Кроме того, необходимо снова поднимать вопрос о выравнивании тарифов на универсальные и рефрижераторные контейнеры. «На сегодняшний день перевозка одного универсального контейнера с Дальнего Востока до Москвы стоит 70 тыс. руб., а рефрижераторного – 200 тыс. руб.», – пояснил Виталий Момот.
По мнению Михаила Синёва, у рефов есть большой потенциал развития, но реализовать его возможно только при изменении тарифной политики. «Снижение тарифов дало бы импульс рефконтейнерным перевозкам, позволило бы операторам контейнеров более смело инвестировать в обновление парка и расширять географию сервисов», – резюмировал он.
Несмотря на существующие проблемы ОАО «РЖД» предпринимает различные технические и технологические меры, которые позволяют своевременно перевозить рыбу для обеспечения населения с Дальнего Востока в центральную часть страны. К примеру, холдинг предоставляет услугу по формированию ускоренных рефрижераторных поездов, которые следуют по специализированному расписанию в рамках проекта «Грузовой экспресс». В нормативном графике движения поездов предусмотрено 5 ниток для составов со скоропортящимися грузами. Маршрутная скорость в отдельных случаях достигает 1200 км/сут., время в пути следования до станций Свердловской железной дороги составляет менее 6 суток, до станций Московской железной дороги – не более 8 суток. За продвижением вагонопотоков с рыбной продукцией установлен диспетчерский контроль. Расписания рефрижераторных поездов разработаны в соответствии с потребностями грузоотправителей и временными параметрами, необходимыми для производства технологических операций. Кроме того, реализована возможность включения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров в состав контейнерных поездов.
