Главная \ Статьи \ Вот, новый поворот: как меняется рынок логистики в России

Вот, новый поворот: как меняется рынок логистики в России

Вот, новый поворот: как меняется рынок логистики в России

Интернет-издание "Biz360"

https://biz360.ru

 

Досье

Станислав Станкевич, 39 лет, генеральный директор компании  «Термокон Групп», которая является постоянным членом Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС). В прошлом - коммерческий директор по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер». Иван Пачко, 28 лет, генеральный директор разработчика IT-систем управления грузоперевозками  LogoSoft, директор по внешним коммуникациям транспортного b2b-агрегатора  Vezubr. Ранее возглавлял пресс-службу Агентства инноваций Москвы, был консультантом IT-корпорации Cognitive Technologies.

Какой вид транспорта чаще всего 
используется для доставки грузов 

Станислав Станкевич («Термокон Групп»): Если речь идёт о малом и среднем бизнесе, то чаще всего выбирают автомобильные перевозки. Так как компании этой сферы обычно находятся в нише регионального рынка, для доставки их товаров неактуальны большие расстояния. Поезда, корабли и самолёты требуются для дальних отправлений, а это уже нужно крупным федеральным сетям и производителям, у которых площадки могут быть расположены сразу в нескольких регионах.

Но если компании работают за пределами своего края или области, то здесь в вопросах логистики могут появляться нюансы. Если говорить о перевозке скоропортящихся грузов, то в случае перевозок на расстояние свыше 4000 километров, вне зависимости от размера бизнеса, будет выбрана железная дорога. Кроме доставки элитной и высокомаржинальной продукции (красная икра, элитный алкоголь и т.д.), которая чаще всего доставляется самолётами. В этом случае транспортные издержки отходят для отправителя на второй план.

Иван Пачко (LogoSoft): Наиболее востребованы во внутригородской логистике грузовые автомобили тоннажностью от 1,5 до 5 тонн. Хотя многое зависит от потребностей клиентов. Игрокам одного и того же рынка ритейла может требоваться разный транспорт: один будет возить часто и мелкими партиями (например, скоропортящиеся товары), а другой – реже, но сразу большой объём (например, бытовые товары).

Как дела с качеством и безопасностью перевозок 

Станислав Станкевич: В последние годы проблемы со своевременной доставкой грузов практически полностью решены. Они присутствуют только в том, случае, если клиент в попытке сэкономить сам перестаёт задумываться о качестве доставки груза и обращается к нечистоплотным перевозчикам. Спасибо системе «Платон», благодаря которой произошло «обеление» и укрупнение автоперевозчиков. Случай, чтобы машина сегодня ушла в рейс и не дошла, крайне редки.

Остаётся только риск, что отдельно взятый водитель-мошенник устроится на работу к крупному перевозчику и после нескольких отправок пропадёт вместе с грузом, но с этим успешно справляются службы безопасности и такие случаи единичны. Кроме того, благодаря современным технологиям некоторые крупные логистические компании предоставляют возможность в режиме онлайн на телефоне или компьютере не только отслеживать перемещения вашего груза, но и следить за соблюдением температурного режима перевозки.

Иван Пачко: Приписки водителями времени, поломки в дороге, незапланированные задержки из-за дорожной обстановки – это факторы, влияющие на скорость выполнения заказа и на весь сервис, оказываемый транспортной компанией. Эти факторы, как мне кажется, остались прежними.

Чтобы избежать ущерба от подобных манипуляций с отчётностью, грузовладельцам следует внедрять в свою работу мониторинговые инструменты - не устаревшие тахограф или маяк (они не могут просчитать всех ситуаций в рейсе), а облачные платформы. Такое ПО не нужно физически прикреплять на грузовик - достаточно мобильного приложения на смартфоне водителя. В системе сначала регистрируется номер телефона водителя, а далее по GPS отслеживаются все передвижения с грузом в режиме реального времени. Данные считываются напрямую с геолокационных датчиков в мобильных устройствах водителей. Это удобнее тахографов - клиент получает в разы более точные данные о том, где, как и что делает водитель.

По нашему опыту, использование мониторинговых систем на 25% снижает расходы как перевозчика, так и клиента по каждой поездке. На внутригородских перевозках экономия составляет около 250-300 рублей с каждого заказа.

В логистической цепочке бывает тяжело проконтролировать «последнюю милю» - что происходит с грузом с момента прибытия фуры на место до её полной разгрузки. Это время также учитывается и оплачивается компанией-работодателем. Между «разгрузчиком» и водителем случаются сговоры: первый в документах оставляет открытым время завершения разгрузки, а второй делится половиной суммы, набежавшей за приписанное время.

С помощью современного ПО такие махинации можно отследить. Например, если водитель заехал на выгрузку в 12.00, а по документам и в приложении указал, что выехал обратно в 21.00 - не вопрос. Вот только трекинг перемещения автомобиля постоянно активен, и водителю придётся объяснить, куда он уехал «не выгруженным», скажем, в 13.30. Если же он выключит телефон, система автоматически зафиксирует это действие как закрытие задания.

Каковы основные проблемы российской логистики 

Станислав Станкевич: Главная проблема в том, что на рынке до сих пор довольно много «серых» и «чёрных» игроков. Вместо того чтобы оптимизировать свой бизнес, они «оптимизируют» выплату налогов, вступают в сговор с клиентами. Пример: себестоимость работы грузовой машины в день – 10 тысяч рублей (при «белой» зарплате и сотрудниках в штате). Но некоторые директоры логистических компаний могут оплачивать работу своих водителей в конверте и экономить 43% налога на сотрудника, «оптимизируют» НДС и тем самым предлагают цены ниже рыночных. Из-за этого те, кто работает вбелую, нередко оказываются неконкурентными в вопросе цены.

При доставке по железной дороге основные проблемы – это сложность документооборота, оформление грузоперевозки, разрешительных документов, ветеринарных разрешений и т.д. В этом случае экспедитор отвечает за то, чтобы выбрать вагон надлежащего качества без дыр в обшивке, который сохранит продукт в исходном виде. Он договаривается с РЖД о возможности ускоренных сроков перевозки и т.д.

Ещё одна из проблем перевозки по железной дороге – невозможность регулировать или корректировать сам процесс. В случае с автоперевозчиком можно всегда позвонить в компанию или даже самому водителю грузовика и решить многие вопросы. Поезд же следует из точки А в точку В по заданному расписанию и повлиять на это извне невозможно.

Иван Пачко: Главные сложности касаются деятельности перевозчиков-экспедиторов. После вступления в силу закона о поправках в антитеррористическое законодательство, вошедшего в историю как «пакет Ирины Яровой», в 2016 году были синхронно внесены существенные изменения в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Теперь при оформлении договорных отношений экспедитор обязан проверять достоверность сведений, предоставляемых клиентом. То есть он должен подтвердить, что будет доставлять тот груз, который заявлен заказчиком.

Логистические компании всерьёз обеспокоены: проблема в том, что у экспедитора нет возможности проверять предоставленные клиентом данные – у него просто нет доступа к информационным базам, соответственно и правильность заявляемых клиентом сведений о самом грузе он подтвердить не может. Однако отсутствие инструментов для выполнения вверенной экспедитору обязанности не освобождает его от ответственности. За нарушение нового правового акта предусматривается штраф (для ИП – от 30 до 50 тысяч рублей, для юридических лиц – от 50 до 100 тысяч рублей, при повторном нарушении – от 50 до 70 тысяч рублей и от 100 тысяч до 200 тысяч рублей соответственно).

Чтобы иметь возможность хотя бы отчасти выполнять возложенные на них обязательства, транспортные компании закупают дорогостоящее оборудование для досмотра грузов, а также несут расходы, связанные с его установкой и обслуживанием.

Основные затраты связаны с закупкой рентгенотелевизионного и радиоскопического оборудования, металлодетекторов и газоанализаторов. По мнению законодателей, это позволит сократить риски, связанные с пересылкой оружия, взрывчатки и других запрещённых предметов. Теперь транспортные компании вынуждены выполнять несвойственную для них работу и вместо организации перевозки заниматься проверками контрагентов и досмотрами грузов. Это приведёт к дополнительным временным и финансовым затратам. Время, отведённое на досмотр груза перед отправкой, будет закладываться в тариф, ведь перевозчики как работали, так и работают по почасовой оплате. Всё это скажется на стоимости услуг. В итоге основной удар вновь придётся на конечного потребителя.

Нововведения пока соблюдают не все перевозчики, и на это есть вполне рациональные причины. Проверка юрлиц и грузов осуществлялась ими и так – это обычная практика в транспортном бизнесе, ведь все участники перевозки несут ответственность друг перед другом. Что же касается учащения проверок грузов, то это больше вопрос доверия участников логистической цепочки. Многие игнорируют вопрос досмотра с компаниями, с которыми работают многие годы.

Как будет развиваться сфера логистики в России 

Станислав Станкевич: Безусловно, индустрия меняется в лучшую сторону - в основном из-за «обеления» рынка. Идёт постепенное укрупнение компаний, которые присутствуют на рынке, поглощая более мелких игроков. В первую очередь, это связано с их финансовыми возможностями и большими объёмами закупок топлива, на которое они получают солидные скидки. Кроме того, крупные компании строят свои собственные сервисные центры, что также снижает издержки по эксплуатации.

Ещё один тренд связан с тем, что логистический рынок - высокодоходный и привлекательный. Именно поэтому в него приходят всё новые крупные игроки из других индустрий, которые раньше не занимались логистикой.

При этом мне слабо верится в прорыв в области цифровизации и создания условного грузового Uber. Даже несмотря на то, что многие участники рынка прикладывают усилия в попытке создать что-то похожее.

Иван Пачко: Из-за принятых поправок в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» ускорится уберизация логистического рынка. Те из перевозчиков, кто ещё содержит на балансе автопарк, окончательно откажутся от него. Из-за чего для рынка фрилансеров в лице водителей появятся готовые заказы на различные перевозки. Появившиеся агрегаторы будут подогревать лояльность клиентов своим брендом и станут снимать с этого бизнес-процесса свою маржу в виде комиссии.

Новые поправки также спровоцируют серьёзный передел рынка перевозок. Слабые транспортные компании, не имеющие высококлассных специалистов и возможности адаптировать свою техническую инфраструктуру под требования закона, постепенно будут вынуждены сдавать позиции и примыкать к более крупным игрокам. Теоретически реализовать детальное сканирование груза на складе для выявления если не точных его свойств, то хотя бы базовых характеристик, возможно. Но помимо значительных денежных затрат, это приведёт к увеличению временных затрат на всех участках цепочки. Скорость одной только погрузки или выгрузки товара для сканирования увеличится минимум на 4–6 часов. Колоссально возрастёт нагрузка на каждый квадратный метр складских помещений, собьются все регламентные сроки передержки груза, так как проверка свойств каждой поставки будет всегда занимать разное время.

Сфера автомобильных грузоперевозок и без того крайне мало восприимчива к оптимизации. Простои, холостые пробеги грузоперевозчиков ведут к дополнительным затратам грузоотправителей и влияют на цены. Вот почему производимая сейчас «оптимизация поневоле» приведёт к фундаментальной смене формата взаимоотношений между участниками рынка логистики. Невозможно противостоять непродуманным поправкам в закон, используя только лишь тактику урезания затрат. Урезать транспортным компаниям порой уже практически нечего. Поэтому приходится всеми силами извлекать скрытый, ранее не задействованный потенциал из самих субъектов, участвующих в процессе грузоперевозок. Водители и логистические компании сплотятся в совместной работе сильнее, чем когда-либо.

Есть основания прогнозировать создание целой экосистемы отраслевых решений как для заказчиков, так и для водителей. Это и специальные сервисы с применением технологий ГИС в помощь дальнобойщикам для поиска проверенных стоянок на маршруте. И новые картографические сервисы на основе больших данных, которые, к примеру, будут прокладывать наименее затратные по расходу топлива и наиболее безопасные для подвески зрелых машин маршруты, исходя из анализа средней скорости фур на конкретных участках больших трактов и изменения рельефа их полотна. И мобильные приложения для транспортной таможни на базе дополненной реальности – для моментального «просвечивания» фуры и визуализации её содержимого на основе защищённого блокчейном QR-кода, который ей присвоили таможенники на другом посту (всё это кратно ускорит досмотр). И быстрые, синхронизированные с базами данных уровня «АвтоТрансИнфо» «карманные» мобильные сервисы для моментальной оценки благонадёжности работодателей (водитель в любой момент должен знать, какова репутация у компании, которая срочно зовёт его на задание).

Источник: https://biz360.ru/materials/vot-novyy-povorot-kak-menyaetsya-rynok-logistiki-v-rossii/

Последние новости
2111.19
Президент АСОРПС Михаил Синев выступил с докладом «ГЛОНАСС как инструмент контроля непрерывной холодильной цепи» на круглом столе «Международные транспортные коридоры - цели, принципы, кооперация», который прошел в рамках IX Международного Конгресса «ЭРА-ГЛОНАСС» в Гостином дворе 19 ноября.
1010.19
Президент АСОРПС Михаил Синев принял участие в пленарном заседании I Международного агропромышленного форума, который прошел в рамках 21-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень – 2019» 9 октября. 
 
0810.19
Президент АСОРПС Михаил Синев примет участие в открытии 21-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень – 2019» и пленарном заседании I Международного агропромышленного форума, которые пройдут 9 октября.
0310.19
Президент АСОРПС Михаил Синев принимает участие в работе XIV Международного конгресса рыбаков, который проходит во Владивостоке. 
0310.19
Для равномерного распределения рыбной продукции по регионам и снижения цены на нее в России необходимо построить пять-шесть хабов, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Росрыболовства Петр Савчук на пресс-конференции «Путина-2019: Ждет ли Россию кризис рыбной отрасли?», которая прошла в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» 1 октября.

Разработка сайта JLC Management LLC 

Наш адрес:
115114 г. Москва, Железнодорожный пр-д. 11
`$site.phones[0].num_title`
Яндекс.Метрика