Главная \ Направления \ Актуальные вопросы \ Мнение АСОРПС по новому Проекту "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов"

Мнение АСОРПС по новому проекту Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов

← Предыдущая Следующая →
0
236

В распоряжении АСОРПС оказалась текущая редакция проекта Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (далее – проект Правил). В настоящей заметке постараемся выяснить, что принципиально изменилось относительно предыдущей редакции проекта Правил, имеющейся в распоряжении АСОРПС, анализ которой был дан на нашем сайте 20 октября 2018 г. (/obmen-mneniyami/post/mneniye-asorps-otnositelno-opublikovannogo-proyekta-pravil-perevozok-zheleznodorozhnym-transportom-skoroportyashchikhsya-gruzov?last_url=%2Fobmen-mneniyami).

К сожалению, мы вынуждены констатировать, что подход Минтранса России к проекту Правил не изменился. В нем по-прежнему формальные юридические нормы превалируют над очевидной инженерной логикой. Так, в проекте Правил полностью игнорируются технические и технологические особенности перевозок скоропортящихся пищевых продуктов, требующих помимо специализированных транспортных средств использования особых технологий перевозки грузов, вытекающих из возможностей тех или иных транспортных средств. Особенно ярко это демонстрирует пункт 10 проекта Правил, в котором допускается перевозка замороженных грузов, включая рыбу и рыбопродукты, в режиме «термос» в зимний период года по всей сети железных дорог безо всяких ограничений в виде температур предъявления указанных грузов и предельных сроков их перевозки. При этом соответствующими исследованиями АО «НИИАС» установлено, что в зимний период года имеют место также продолжительные околонулевые и даже положительные температуры наружного воздуха, что в соответствии с известными законами физики никак не позволяет обеспечить качество грузов в процессе таких перевозок без установления температур их предъявления, а также предельных сроков их перевозки, определяемых в зависимости от обоснованных расчетных условий по методике, утвержденной ОАО «РЖД». Вместо этого вопреки законам физики в проекте Правил говорится лишь о том, что доставка указанных грузов должна соответствовать разрешенному для перевозок периоду года.

Тогда приведем пример такой перевозки «в строгом соответствии» с проектом Правил. Погрузка рыбы свежемороженой с температурой минус 25 °C общей массой 60 тонн осуществлена 01 декабря на станции Первая Речка Дальневосточной ж.д. до станции Красноярск Красноярской ж.д. (расстояние 4783 км, расчетный срок доставки большой скоростью 12 суток) в вагон‑термос производства завода Дессау, Германия, с общим коэффициентом теплопередачи кузова 0,25 Вт/(м2K). В соответствии с исследованиями АО «НИИАС» средняя расчетная температура наружного воздуха на данном направлении составляет примерно плюс 2 °C (вероятность такой температуры в течение не менее 5 суток подряд составляет более 5 %). В случае, если погрузка осуществлена без компенсации тепловых потерь груза за время погрузки, продолжительность которой примем 2,25 часа, тогда в соответствии с утвержденной ОАО «РЖД» методикой (от 04 декабря 2012 года № 355) предельный срок перевозки составляет всего 5 суток; в случае компенсации тепловых потерь груза – 8 суток. При этом через 12 суток, соответствующих сроку доставки, температура рыбы мороженой в таком вагоне составит в среднем по толще штабеля минус 15 °C, что является очевидным нарушением требований ТР ЕАЭС 040/2016. Следует обратить внимание, что температура предъявления рыбы свежемороженой минус 25 °C является маловероятной, обычно – не выше минус 18..20 °C; продолжительность погрузки 2,25 часа также принята много меньше реальных значений (3-4 часа). Таким образом, в реальных условиях средняя температура груза в конце такой перевозки может составить много выше минус 15 °C, а в отдельных зонах штабеля груз и вовсе будет дефростирован. Однако кто обнаружит подобное нарушение? Если бы проект Правил содержал объективные ограничения для подобных перевозок, на станции Первая Речка Дальневосточной ж.д. груз к перевозке попросту не был бы принят. Минтранс России заявляет, что все должны контролировать соответствующие надзорные органы, однако любой контроль в отличие от правил выборочен по своей природе. Кроме того, ввиду отсутствия объективных методов контроля, о чем специалисты Минтранса России не могут не знать, контроль будет осуществляться с огромной поправкой на человеческий фактор. Таким образом, разрабатывая такой проект Правил, Минтранс России прямо дает зеленый свет правонарушениям, грозящим как качеству, так и безопасности перевозимых пищевых продуктов.

Аналогично обстоит дело и с перевозками скоропортящихся грузов в крытых вагонах универсального назначения (далее – крытые вагоны) и в универсальных контейнерах. Единственной регулирующей нормой является пункт 8 проекта Правил: «При выборе условий перевозки груза и транспортного средства грузоотправитель должен учитывать <…> при перевозке без поддержания температурного режима также температуру наружного воздуха в разных климатических районах, установленных техническими регламентами, документами по стандартизации, нахождения груза в пути следования с учетом обеспечения сохранности и качества груза». Мало того, что данный пункт ссылается на несуществующие технические регламенты и стандарты, где, якобы, должны быть прописаны соответствующие нормы, непонятно - как грузоотправитель должен учитывать, пусть даже каким-то образом полученные, сведения. Также совершенно непонятно, кто и как будет контролировать соответствие температурных условий при перевозке скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах требованиям соответствующих нормативных документов на пищевые продукты. Очевидно, при таком подходе все грузы, не поименованные в пункте 10 проекта Правил, будут круглогодично перевозиться в крытых вагонах универсального назначения и в универсальных контейнерах, что будет обусловлено более высокими тарифами на специализированные вагоны и контейнеры, которые, в свою очередь, обусловлены обязательным использованием для таких перевозок большой скорости (пункт 16 проекта Правил).

Очевидно, с такой редакцией проекта Правил АСОРПС по-прежнему не может согласиться. Мы на примерах разобрали, к чему приведут указанные Правила с точки зрения качества и безопасности перевозимых скоропортящихся пищевых продуктов. Для операторского бизнеса принятие проекта Правил будет означать массовые банкротства компаний вплоть до полного исчезновения на рынке. В сфере с жестко регулируемыми и нерациональными тарифами введение полной либерализации в сфере условий перевозок не оставляет честному операторскому бизнесу никаких ниш. С точки зрения ответственных производителей пищевых продуктов указанный проект Правил ставит их в условия неравной конкуренции с теми, кому нет дела до качества своей продукции. Экспедиторы вследствие жесткой конкуренции вынуждены будут следовать требованиям грузоотправителей осуществлять перевозки в ненадлежащих транспортных средствах, а в случае порчи груза они же окажутся главными ответчиками в судах различных инстанций. Нам остается только недоумевать, почему Минтранс России, который должен выступать регулятором в сфере транспорта, ведет отрасль к хаосу.

Мы считаем, что Минтрансу России следует прекратить «кошмарить» бизнес, на чем, как известно,  справедливо настаивал Медведев Дмитрий Анатольевич,  и вернуться к первоначальной редакции проекта Правил, которая была разработана с участием представителей ОАО «РЖД», отраслевой железнодорожной науки, операторов специализированного подвижного состава и Минтранса России (!), и в которой реально обеспечивались нормы качества и безопасности при перевозках скоропортящихся грузов. Вместо деятельности, направленной на подрыв продовольственной безопасности страны, Минтрансу России следует, наконец, заняться наведением порядка в области перевозок скоропортящихся грузов автомобильным транспортом, а также железнодорожным транспортом в рамках соглашения СМГС. Помимо этого, разработать и утвердить необходимые мероприятия для введения на железнодорожном транспорте норм и требований СПС, а также произвести выравнивание тарифов на перевозки скоропортящихся грузов. Подобная деятельность привела бы к нормализации условий конкуренции в сфере перевозок скоропортящихся грузов при обеспечении должного уровня в области их качества и безопасности.

 

Проект "Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов" 

Комментарии

Комментариев пока нет

Последние новости
1010.19
Президент АСОРПС Михаил Синев принял участие в пленарном заседании I Международного агропромышленного форума, который прошел в рамках 21-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень – 2019» 9 октября. 
 
0810.19
Президент АСОРПС Михаил Синев примет участие в открытии 21-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень – 2019» и пленарном заседании I Международного агропромышленного форума, которые пройдут 9 октября.
0310.19
Президент АСОРПС Михаил Синев принимает участие в работе XIV Международного конгресса рыбаков, который проходит во Владивостоке. 
0310.19
Для равномерного распределения рыбной продукции по регионам и снижения цены на нее в России необходимо построить пять-шесть хабов, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Росрыболовства Петр Савчук на пресс-конференции «Путина-2019: Ждет ли Россию кризис рыбной отрасли?», которая прошла в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» 1 октября.
3009.19
01.10.2019 в 12:00 в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей» состоится пресс-конференция на тему: «Итоги путины 2019. Как довезти рыбу до магазина без потери качества и снизить ее цену».
 

Разработка сайта JLC Management LLC 

Наш адрес:
115114 г. Москва, Железнодорожный пр-д. 11
`$site.phones[0].num_title`
Яндекс.Метрика