Главная \ Новости \ АСОРПС в СМИ \ Ситуацию на рынке подвижного состава обсудили эксперты в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт»

Ситуацию на рынке подвижного состава обсудили эксперты в рамках транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт»

Насколько необходима государственная политика по поддержанию баланса вагонного парка? Каковы рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава? Как перенастроить рынок вагоноремонта? И как сегодня идет производство специализированного подвижного состава? Эти и другие вопросы задали друг другу участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», который накануне прошел в Москве. Уже в третий раз его проводит редакция журнала РЖД-Партнер.

На одной площадке собрались представители органов государственной власти, общественных организаций, отраслевые эксперты, крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий в сегментах производства и потребления железнодорожного грузового подвижного состава.

Что будет с производством вагонов в 2021 году?

Пленарная дискуссия форума прошла в поисках ответа на главный вопрос: должно ли государство помочь бизнесу при производстве грузовых вагонов и локомотивов? И главное, что сейчас происходит на сети и каковы прогнозы?

На состоянии и перспективах грузового вагоностроения подробно остановился заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он отмечает, что за январь – апрель этого года было произведено 20,6 тыс. вагонов (+5,6%). «В прошлые апрель – май некоторые заводы фактически встали из-за ограничений пандемии, что очень сильно уронило объемы производства. Поэтому сейчас 2021 год сравнивается с низкой базой 2020-го. Проценты выпуска будут достаточно серьезно превышать 2020 год. На показатели II полугодия будет очень сильно влиять рост цен на металл», – отмечает В. Савчук.

Среди основных трендов 2021 года в институте называют рост объема выпуска выгонов, рост доли выпуска инновационных полувагонов (почти 98% за 4 месяца 2021 г.) и рост погрузки. Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев высказал мнение о том, что инновационные вагоны работают определенно хорошо, но старые все-таки немного эффективнее. По данным ИПЕМ, в этом году на сети сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства.

«Да, на рынке сегодня профицит полувагонов, тем не менее производители их выпускают, а отдельные компании покупают. Скорее всего, это связано не только с каким-то объективным рыночным спросом, но и с определенными административными воздействиями на этот локальный сектор», – комментирует В. Савчук.

Как отмечает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, массовое внедрение инновационных грузовых вагонов на сеть обеспечит решение приоритетных задач государства. Но основными барьерами при внедрении инновационных видов грузового подвижного состава сегодня являются несколько факторов. Во-первых, аварийное состояние отдельных искусственных сооружений на маршруте подконтрольной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс и, как следствие, невозможность применения тяжеловесных вагонов при вывозе угля (Восточный полигон). Во-вторых, не утверждены тарифные схемы, предусматривающие распространение заложенных в Прейскуранте № 10-01 принципов снижения стоимости перевозки тонны груза с ростом загрузки вагона свыше 80 т в вагонах нового поколения, соответствующих действующим техническим регламентам. В-третьих, отсутствие инфраструктуры для эксплуатации новых видов подвижного состава (вагоноопрокидыватели под сочлененные вагоны, места складирования сменных кузовов, скоростная инфраструктура для платформ и др.). Кроме того, отсутствуют субсидии из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат, связанных с приобретением инновационного грузового железнодорожного подвижного состава/недостаточное финансирование НИОКР, проводимых вагоностроителями.

Затронули участники дискуссии не только объем парка, но и качество. Отметим, что по результатам опроса грузоотправителей большинство из них недовольны качеством подаваемого подвижного состава.

По данным, которые озвучил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сегодня на сети РЖД в настоящее время находится за пределами срока службы 11 343 полувагона, на территории ЕАЭС – 15 075 ед. и на пространстве 1520 – 66 089 ед.

По его данным, основной парк на сети молодой. Так, на пространстве 1520 эксплуатируется сегодня более 353,9 тыс. ед. и на сети РЖД – 283,1 тыс. ед. полувагонов. При этом на пространстве 1520 сегодня в сроке от 30 до 40 лет – 60 843 ед., на сети РЖД – 10 234 ед., от 20 до 30 лет – 21 991 и 7686 ед. соответственно.

П. Иванкин отмечает, что со сроком службы от 10 до 20 лет на пространстве 1520 работают сегодня более 328,2 тыс. полувагонов и на сети РЖД – более 274,3 тыс. полувагонов. По мнению эксперта, участники рынка – вагоностроители и операторы – должны более детально исследовать емкость рынка и создать определенное взаимодействие друг с другом.

Отдельная дискуссия развернулась вокруг качества и тягового подвижного состава. Поводом в том числе выступило заявление главы ОАО «РЖД» о ненадежности локомотивов для БАМа. В монополии заявили, что ни одна из выпускаемых отечественными компаниями серий тепловозов не обеспечивает необходимых показателей надежности при эксплуатации на Восточном полигоне. 

Комментируя причины этой ситуации, П. Иванкин отмечает два взаимосвязанных фактора. С одной стороны, необходимость более длительного времени, чтобы «познакомиться» со всеми тонкостями работы новых локомотивов, а также присутствующая недостаточная квалификация персонала для их эксплуатации. С другой стороны, РЖД сегодня сами находятся в сложной ситуации, вынужденные реализовывать программы развития Восточного полигона в сжатые сроки.

Добавим, что сегодня на сети сегодня эксплуатируется 7235 электровозов, из них 2042 – на Восточном полигоне. При этом 4348 электровозов требуют замены, 670 электровозов из них – на Восточном полигоне.

Кроме того, сегодня на сети эксплуатируются 3406 ед., из них 864 – на Восточном полигоне. Замены требуют 2755 тепловозов, из них 651 – на дорогах БАМа и Транссиба.

Возвращаясь к вопросу баланса парка, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин добавляет, что по итогам тесной 5-летней работы с РЖД была выработана единая формула расчета баланса парка, проходящая сегодня апробацию.

На необходимость единой согласованной со всеми участниками процесса методологии определения баланса парка обращает внимание и В. Прокофьев. «Методология должна учитывать состояние бизнеса баланса вагонного парка, оценку соотношения спроса на услугу по перевозке и имеющиеся возможности по его предоставлению», – отметил он.

Что касается ставок, то, по прогнозам СОЖТ, в этом году определенный рост операторской ставки будет в пределах восстановления до уровня IV квартала 2019 года, не выше. Рост ставки, по словам А. Дружинина, начался в силу нескольких факторов. А именно оживления экономики и в том числе возобновления и начала масштабных строительных проектов.

Как перенастроить рынок ремонта?

В прошлом году вагоноремонтный рынок упал почти на 15%. Объем плановых ремонтов на сети РЖД в 2020 году составил 383,3 тыс. вагонов, что на 12,7% меньше, чем в 2019-м.

Доля ОАО «РЖД» на рынке плановых ремонтов с продажей ВРК-3 и ВРК-2 закономерно сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020-го снизилась до 21% и продолжила сокращаться в новом году, составив по итогам января чуть более 18%. Из данных «Infoline-Аналитики» следует, что показатели оставшейся в контуре ОАО «РЖД» ВРК-1 сокращались наиболее резко – на 24,4% в 2020 году, тогда как объемы частных ВРК-2 (принадлежит НВК) и ВРК-3 (у ОМК) упали на 13,4 и 3,9% соответственно.

По прогнозам аналитиков, объем погрузки в текущем году хоть и имеет тенденцию к небольшому росту относительно уровня 2020-го, но с большой долей вероятности останется ниже показателя 2019 года. Следовательно, потребный парк грузовых вагонов и объем их ремонта останутся на низком уровне. «Клиенты в сегодняшней ситуации не спешат ремонтировать вагоны, не задействованные в перевозках», – говорят эксперты.

Начавшееся восстановление рынка вагоноремонта в 2021 году все же не дало ремонтникам вернуться к комфортным показателям спроса. Несмотря на наметившуюся положительную динамику рынка в конце I квартале – начале II квартала 2021 года, объемы вагонного ремонта по-прежнему остаются низкими – на уровне прошлого года. В I квартале текущего года объем плановых ремонтов на сети составил 96 тыс. вагонов, объем текущего отцепочного ремонта на сети (ТР-2) за этот период – 202 тыс. вагонов, отмечает генеральный директор группы НВРК Вадим Михальчук.

По данным НВРК, из 710 тыс. вагонов, которые находятся на межремонтном пробеге, в прошлом году 69 179 вагонов отцеплялись по технологическим неисправностям.

Кроме того, 56% (398,5 тыс. вагонов) из 710 тыс. вагонов отцеплялись в прошлом году по эксплуатационной неисправности. Из них 311 тыс. вагонов – по профилю катания, 79,4 тыс. – по неисправности тележек.

Несмотря на присутствие на рынке крупных игроков, в целом он характеризуется разрозненностью, говорят участники рынка. Речь идет о росте количества частных ВРП, отсутствии единой цифровой политики, перегруженности одних депо и недозагрузке других. Такая модель рынка не может больше работать эффективно.

Тормозят развитие и перенастройку рынка несколько факторов, по мнению участников дискуссии. Один из них – несовершенство нормативно-правовой базы.

«Сегодня у нас уже не система планово-предупредительного ремонта и не система ремонта вагонов по состоянию. Это и то и другое. ТОР, который мы сегодня получаем, – это ремонт по состоянию. Но действующая нормативная документация в основном все еще настроена на планово-предупредительный ремонт», – отмечает член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина.

Во-вторых, для перенастройки рынка вагоноремонта необходимы новые критерии оценки. «При оценке критериев ремонта следует подходить еще с таких позиций, как количество новых рабочих мест, объем выплаченных налогов в регионы и т. д. К сожалению, в своих оценках мы к этим вопросам никогда не обращаемся. По моему глубокому убеждению, методология, при которой мы все оцениваем только с технических параметров, не дает нам возможность решить существующие проблемы. Необходима новая методология. Но ее не будет, если мы не поменяем полностью критерии оценки. Мы считаем, что присутствие системных недоработок в оценке рынка существеннее и важнее не только для рынка, но для безопасности движения», – высказывается председатель совета по вагонному хозяйству СРО «Союз участников железнодорожного рынка» Иван Бородачев.

В-третьих, за последние 2–3 года наблюдается тенденция сокращения количества предложений по ремонту тягового подвижного состава. Но спрос на данный вид услуг остается на высоком уровне, говорит исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Особенно это характерно в отношении крупных видов ремонта: среднего и капитального по сериям промышленных локомотивов ТГМ4,6, ТЭМ2. В некоторых федеральных округах, например Дальневосточном, отсутствует производственная база.

«Введение государственного контроля, безусловно, навело порядок на рынке обслуживания и ремонта тягового подвижного состава. С рынка ушло много посредников, фирм-однодневок. Но существенно возросли затраты ремонтных компаний на приведение своих производственных баз в соответствие требованиям. Мы наблюдаем прирост инвестиций на рынок обслуживания и ремонта локомотивов. Но вместе с тем, существенно возросли риски для ремонтных компаний в связи с нестабильной работой ФБУ РС ФЖТ», – говорит А. Маняхин.

Какие виды подвижного состава сегодня наиболее востребованы рынком?

Еще одна дискуссия форума была посвящена специализированному парку на сети. Участники рынка обсудили перспективные разработки на рынке, а также существующие проблемы, дав свои прогнозы.

Так, по данным советника АО «Алтайвагон» Василия Варенова, суммарный рост по выпуску грузовых вагонов в январе – апреле текущего года составил 13,2% по сравнению с аналогичный период прошлого года. К примеру, в структуре производства платформ по итогам I квартала 2021 года сократился выпуск 40-футовых, 60-футовых, универсальных платформ. Но при этом выросло производство 80-футовых и специализированных платформ.

По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, 69% от перевозок осуществляется сегодня в 40-футовых контейнерах. 16% – средний темп прироста 40-футовых контейнеров за период 2017–2021 гг. И +14,5% – средний темп прироста перевозок в контейнерах за этот же период.

«После снижения объемов перевозок навалочных и насыпных грузов в контейнерах в 2018–2019 гг. в 2020 году объем перевозок вышел на показатели 2017-го. Ключевой рост обеспечен приростом пищевых грузов 2020/2016 гг.: +737,5% – семена, +258,8% – зерновые и зернобобовые культуры, +158,5% – продукция мукомольно-крупяной промышленности, +171,7% – продукция комбикормовой продукции, 61% генеральных навалочных и насыпных грузов перевозит «ТрансКонтейнер».

Особо внимание уделили влиянию роста цен на металлопрокат и лом черных металлов. Рост цен на металлопрокат, используемый при производстве подвижного состава, по его данным, составляет 75–80%. По сравнению с ноябрем прошлого года, по данным представителя завода, цены выросли примерно с 42 руб. за тонну, в июне могут превысить 80 руб. Потери в июне могут достигнуть 462 742,75 руб. с единицы продукции.

По прогнозу «Алтайвагона», объем производства вагонов в этом году не превысит 50 тыс. ед. При этом ожидается совокупное списание грузовых вагонов в объеме 26 тыс. ед.

Сохранится тенденция снижения спроса на полувагоны и роста спроса на платформы разных моделей, цистерны, танк-контейнеры и крытые вагоны.

Экспортный потенциал российских вагоностроителей в основном ограничен географией колеи 1520, тем не менее ряд компаний имеют в своем арсенале модели для эксплуатации на колее 1435, отмечает В. Варенов. При этом рост цен на металлопрокат уже вынуждает производителей вагонов пересматривать производственные планы, выводя из товарной линейки модели подвижного состава, находящиеся на границе или ниже себестоимости. В данной ситуации реализация вагонов будет осуществляться на условиях повышения цены.

О состоянии современного отечественного изотермического подвижного состава и транспортного оборудования рассказал П. Иванкин как эксперт Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС). Так, к примеру, с 1993 года в России нет промышленного производства изотермического подвижного состава. Срок службы с продлением истекает. Для развития отечественных площадок сегодня есть развилка возможностей – двойное продление или импорт ИПС и ТО.

Участникам этого рынка необходимы инвестиции (государственные деньги, коммерческие деньги, кредиты, облигации), стабильный спрос (тарифная политика и инвестиционная составляющая). «Не надо бояться давать преференции отечественной качественной продукции. И необходимо начать выполнять Доктрину продовольственной безопасности России», – комментирует спикер.

 

Источник: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/situatsiyu-na-rynke-podvizhnogo-sostava-obsudili-eksperty-v-ramkakh-transportnogo-foruma-podvizhnoy-/

 

Последние новости
2409.21

В сентябре на телеканале ПРО БИЗНЕС вышла программа «ЭРА инноваций», участниками которой стали президент АСОРПС Михаил Синев и член Совета АСОРПС, заместитель директора по развитию ООО «Полярная Звезда» Антон Востриков. 

1409.21

Михаил Синев стал гостем студии ТАСС на площадке IV Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии в Санкт-Петербурге.

 

1309.21
В России ситуация усложнена тем, что между тарелкой потребителя и бортом судна зачастую тысячи километров и долгие часы транспортировки. И сегодня вопросы оптимизации логистики и хранения ставят новый вызов перед отраслью.
1309.21

Участники встречи  обсудили вопросы, связанные с оборотом рефрижераторных контейнеров, а также другие темы. 

1309.21
Ее участники обсудили вопросы, связанные с обеспечением требуемых температурных условий в процессе поставок пищевых продуктов, комплекс соответствующих технических и технологических решений, пути реализации комплексного подхода по созданию НХЦ.
Члены и партнеры АСОРПС
ООО «Рефальянс»
ООО «Рефальянс»
ООО "Грузовая компания»
ООО "Грузовая компания»
ООО «Русреф»
ООО «Русреф»
ООО "НОВЕКА"
ООО "НОВЕКА"

АСОРПС в Facebook

 facebook-fb-alternate

Разработка сайта JLC Management LLC 

 

Наш адрес:
115114 г. Москва, Железнодорожный пр-д. 11
`$site.phones[0].num_title`
Яндекс.Метрика